“Повлияет на всех”. Владелец логистической компании о грузоперевозках и санкциях
С 9 апреля страны Евросоюза запретили грузоперевозчикам на зарегистрированных в России и Беларуси машинах возить грузы по своей территории. В том числе и транзитом. Исключение сделали для продуктов, сельхозпродукции, лекарств и медицинских товаров.
Беларусь недолго думая ввела ответные санкции: запретила с 16 апреля грузовому транспорту, зарегистрированному в Европе, въезжать в страну больше чем на 50 километров от границы. То есть европейские машины могут пересечь границу, оставить груз, к примеру, на складе в приграничной зоне и уехать. В список исключений с нашей стороны включили перевозку почты и животных, а позже добавили лекарства, медицинские изделия и запчасти к ним, сырьё и материалы для их производства, а также кровь, человеческие органы и ткани.
Принятые меры довольно сильно ударили по белорусским и европейским компаниям, которые занимаются грузоперевозками. Еврорадио спросило у владельца логистической фирмы в Польше, с какими трудностями из-за санкций столкнулись перевозчики, можно ли найти какой-то выход из сложившейся ситуации и как происходящее отразится на рынке в целом.
— Максим, как обстоит ситуация на рынке грузоперевозок? Какие компании пострадали из-за санкций больше всего?
— Моя компания зарегистрирована в Польше. Я — посредник между заказчиком, которому нужно доставить груз, и перевозчиками, которые это могут сделать. Собственных машин у меня на данный момент нет. Я их беру у поляков, белорусов, россиян, литовцев, латышей вместе с водителями.
Больше всего не повезло мелким компаниям, у которых в собственности две-три машины. Их просто при нынешнем раскладе вытеснят с рынка. Крупные перевозчики с парком от 50 машин в более выгодном положении. Но у них своих авто, которые в собственности, немного. Остальные в лизинг. И платить по обязательствам сейчас будет очень тяжело.
Ситуация на рынке и без санкций была не самая благоприятная. Рост цен на топливо очень сильно сказался на стоимости грузоперевозок. В Евросоюзе топливо стоит около двух евро за литр. Ещё недавно стоило около 1,3 евро. А теперь ещё и санкции. И пока Беларусь не приняла ответные, всё было ещё более или менее. А с их принятием стало всё совсем невесело.
— Почему именно ответные санкции Беларуси страшны? Некоторые, наоборот, считают их спасением для белорусских грузоперевозчиков: они смогут забирать грузы с границы и везти хоть через свою территорию.
— Да, белорусы будут их возить. Но санкции увеличивают стоимость перевозки, издержки. Поясню. У меня в Минске товарищ для “Евроопта” возит фрукты. К примеру, у него на Козловичах — это брестская граница, стояла польская машина, которая из Испании везла апельсины. Раньше груз доставили бы прямиком заказчику. Теперь же поляк будет вынужден выгрузиться на складе “Белтаможсервиса” под Козловичами. И потом мой товарищ должен организовать туда ещё одну машину — белорусскую, которая довезёт апельсины со склада до Минска.
Однако стоимость перевозки у тебя уже заложена в бюджет. Допустим, это 8 тысяч евро от Испании до Минска. Поляк согласился ехать, скажем, за 7 тысяч евро. А вот белоруса, который сделает остальную работу за тысячу, ты можешь уже и не найти. Тебе скажут, к примеру, за перевозку по Беларуси заплатить 1,2 тысячи евро. А в ситуации, когда ты логистическая фирма, как я, то есть посредник, тебе ещё нужно какую-то копейку заработать себе. В этом случае перевозка становится вообще нецелесообразной.
— Невозможность работать как раньше отразилась на расценках на перевозку у компаний?
— Да. И довольно серьёзно. За путь от приграничных складов в Польше, откуда возят макароны, кофе и подобное, до Минска называют цену 3,5 тысячи евро. Хотя ещё недавно она стоила 800 евро. Перевозчики подняли фрахт до непонятных размеров. А заказчики согласны и на такую стоимость, потому что товар в любом случае как-то возить надо, людям хоть какое-то разнообразие предлагать.
Но есть и ещё одна проблема. Многие европейские перевозчики боятся ехать на территорию Беларуси, предполагают, что белорусы у них отберут машины. По принципу, как в Украине забрали российские машины и национализировали. И из-за этого и у них поднимается цена до каких-то космических размеров.
— А что с тем товаром, за которым приехали белорусские машины, находившиеся в ЕС, уже после 9 апреля? Его удалось вывезти?
— Мне в порт Риги пришло 25 контейнеров, которые я должен был вывезти контейнеровозами в Россию и Беларусь. Белорусские машины у меня не пропустили через границу ещё 9 апреля, когда мы ехали на загрузку.
Эти грузы я был вынужден вывозить железной дорогой. По ней на данный момент не запрещено. Ну и пока такие посредники, как я, не кинулись на железные дороги. Но с ними тоже не всё хорошо.
Восемьдесят процентов вагонов, которые заходили на территорию Латвии, принадлежали группе компаний ВТБ, находящейся ныне под санкциями. Они боятся заезжать на территорию Латвии, потому что вагоны — это не машины, их в случае чего быстро с территории Евросоюза не уберёшь.
У Латвийской железной дороги в 2020 году было серьёзное сокращение. А частные компании в Латвии, которые имеют свои вагоны, можно по пальцам пересчитать. И они, пользуясь ситуацией, поднимают стоимость перевозки с 1,1 тысячи евро до 4,5–5 тысяч. У кого как совесть позволяет.
На данный момент мы всё-таки нашли решение с железной дорогой. Взяли подвижные составы у бесстрашных белорусов. Они дают в аренду свои вагоны, они пустые едут из Беларуси в Латвию или Литву, куда надо. У них такса как у каршеринга — 30 евро в сутки. Если на границе возникнут какие-либо вопросы, когда мы загрузимся и будем ехать обратно, то эти 30 евро будут капать за каждый день, пока мы не разрулим ситуацию с документами.
Тем машинам, которые уже были в ЕС и выгружались 9, 10, 11 апреля, потом загрузились грузами после 9 апреля и должны были ехать в Россию и Беларусь, им было сказано выгружаться на границе или отцеплять прицеп, оставлять его неясно где и на кого и уезжать только на тягаче домой.
Поляки к этому отнеслись очень жёстко. Машины пропускали не по общему алгоритму, а просто на своё усмотрение. В Литве такой ситуации не было. Единственное, Литва очень долго морозила белорусских перевозчиков, оформляя свои европейские машины, казахские, узбекские — какие угодно, но только не белорусские и не российские.
У меня, к примеру, контейнер загрузился в Клайпеде 1 апреля, а границу прошёл только 8 апреля. То есть белорусская машина на таком коротком расстоянии простояла неделю: от Клайпеды до Минска всего 500 километров.
Перевозчик понёс большие потери. Потому что водителю нужно было всё это время платить суточные. Плюс контейнер надо было сдавать. Контейнерами все просят пользоваться не больше семи-десяти дней. То есть надо быстро съездить в Минск, выгрузиться и обратно его вернуть.
Из-за всей этой ситуации контейнеры мы сдали только 15 апреля, то есть через 15 дней, линия выставляет дополнительные расходы за пользование ими. Никто ни в чём не виноват, но расходы могут лечь на перевозчика, а они немаленькие. Сутки стоят от 50 евро и выше.
— Спасёт ли как-то ситуацию то, что и Беларусь, и ЕС сделали исключения — некоторые товары по-прежнему можно возить?
— На самом деле здесь тоже всё не так просто. Да, белорусские машины могут перевозить по территории ЕС продукты питания, в том числе пшеницу, сельхозпродукцию, лекарства и медицинские товары. Но вот, к примеру, кокосовое волокно, которое, в принципе, можно отнести к сельхозпродукции, у меня через границу в Беларусь не пропустили. Оно нужно для производства матрасов. В документе, которым ввели ограничения, нет расшифровки с кодами ТН ВЭД [классификационные коды по товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза. — Еврорадио], что точно можно везти. Нет внятной расшифровки, каждый интерпретирует всё как хочет.
Опять же, неясно, как белорусской машине, которая едет в Европу за продуктами или медикаментами, обозначить это? Нужно заявку какую-то отправлять? Или что делать? Непонятно, как эти бумажные вопросы решать.
Очень много перевозчиков осталось без работы, потому что в основном возили технику, сырьё, химию.
— Некоторые фирмы видят выход из ситуации в переоформлении машин на компании, к примеру, в Казахстане. Некоторые там открыли новые фирмы. Это выход?
— В Казахстане сейчас появился очень большой спрос на готовые фирмы, на их продажу сильно подняли цены. Ты можешь купить готовую транспортную фирму, но за космические деньги. Часть белорусов ринулась туда.
Многие белорусы кинулись в Польшу, чтобы зарегистрировать компании или купить готовые, обзавестись транспортом с польской регистрацией. Но лично мне кажется, Европа всё это просечёт и пресечёт. Потому что это обход санкций. И то, что ты купил фирму, допустим, в Казахстане, будет напрасным.
— А что, если белорусские грузоперевозчики перекинутся с европейских направлений на перевозки в Россию, тот же Казахстан, Китай?
— Для некоторых это действительно выход. Но Беларусь — Россия, Беларусь — Казахстан — направления, где не так много грузов, чтобы работы хватило на всех.
Что касается Китая… Да, оттуда в Россию и Беларусь возят грузы фурами. Белорусские компании, у которых от 50 машин, стоят на границе Казахстана с Китаем уже года полтора, с тех пор, как пошла проблемная ситуация с контейнерами: была пандемия, перекрытие в Суэцком канале, одно на одно наложилось. Но проводят там водители часто в очередях по 90-100 дней, чтобы загрузиться. Условий там для жизни никаких не создано.
Ты приезжаешь на границу, выезжает китайский тягач, забирает твой белорусский или российский прицеп к себе на специально отведённый склад. Типа как в Минске в Шабанах сделали свободную экономическую зону. В Китае загружают его, выписывают документы, вывозят в Казахстан и отдают водителю, который простоял там чёрт знает сколько и проел кучу денег.
То есть Китай — это вариант не из лучших. Слышал от коллеги-белоруса, мол, 10 тысяч предложили за рейс в Китай. Неделя-две стоять. Но на самом деле ты там простоишь дней 30, в самом лучшем случае 20. Даже если посчитать по 50 евро в сутки водителю за вот этот простой, это за 30 дней уже 1,5 тысячи евро расходов. От 10 тысяч отнимаешь, остаётся 8,5 тысячи. А если машина простоит 90 дней? А бывает, что водители просто психологически не выдерживают такое длительное ожидание в непонятно каких условиях, бросают машины и уезжают. К слову, зимой казахи предоставляют ангары, чтобы водители отогрели машины, в которых замёрзла топливная система. Представляете, как они там живут?
Китай говорит, что в ближайшее время они должны якобы облегчить процедуру вывоза. Но как скоро это будет, неясно.
— На что ещё повлияют санкции кроме очевидного?
— Всё это очень серьёзно повлияет на всех. Пример. Украина в этом году не сможет сделать полноценную посевную. А она снабжала своей продукцией и Евросоюз, и другие страны. Будет нехватка гречки, рапса, подсолнечного масла, не говоря уже про овощи. Товар можно закупить в Узбекистане, Киргизии, Иране. Но доставка из Украины, которая была под боком, гораздо дешевле. А теперь Украину нужно объезжать. За объезды платить деньги.
Ну и, конечно же, многие люди, которые были заняты в сфере грузоперевозок, останутся без работы. В Европе всегда был дефицит водителей-грузоперевозчиков. Там устроиться несложно. Но вопрос, захотят ли люди уезжать. Да и трудоустройство за границей не для всех белорусских водителей доступно.
