Паўплывае на ўсіх: уладальнік лагістычнай кампаніі пра грузаперавозкі і санкцыі

З 9 красавіка краіны Еўрасаюза забаранілі грузаперавозчыкам на зарэгістраваных у Расіі і Беларусі машынах вазіць грузы па сваёй тэрыторыі. У тым ліку і транзітам. Выключэнне зрабілі для прадуктаў, сельгаспрадукцыі, лекаў і медыцынскіх тавараў.

Беларусь нядоўга думаючы ўвяла санкцыі ў адказ: забараніла з 16 красавіка грузавому транспарту, зарэгістраванаму ў Еўропе, уязджаць у краіну больш чым на 50 кіламетраў ад мяжы. Гэта значыць, еўрапейскія машыны могуць перасекчы мяжу, пакінуць груз, напрыклад, на складзе ў прымежнай зоне і з'ехаць. У спіс выключэнняў з нашага боку ўключылі перавозку пошты і жывёл, а пазней дадалі лекі, медыцынскія вырабы і запчасткі да іх, сыравіну і матэрыялы для іх вытворчасці, а таксама кроў, чалавечыя органы і тканкі.

Прынятыя меры даволі моцна ўдарылі па беларускіх і еўрапейскіх кампаніях, якія займаюцца грузаперавозкамі. Еўрарадыё спытала ва ўладальніка лагістычнай фірмы ў Польшчы, з якімі цяжкасцямі праз санкцыі сутыкнуліся перавозчыкі, ці можна знайсці нейкае выйсце з сітуацыі, якая склалася, і як тое, што адбываецца, адаб'ецца на рынку ў цэлым.

— Максім, якая сітуацыя на рынку грузаперавозак? Якія кампаніі пацярпелі праз санкцыі больш за ўсё?

— Мая кампанія зарэгістраваная ў Польшчы. Я — пасярэднік паміж заказчыкам, якому трэба даставіць груз, і перавозчыкамі, якія гэта могуць зрабіць. Уласных машын у мяне на цяперашні момант няма. Я іх бяру ў палякаў, беларусаў, расіян, літоўцаў, латышоў разам з кіроўцамі.

Больш за ўсё не пашанцавала дробным кампаніям, у якіх ва ўласнасці дзве-тры машыны. Іх проста пры цяперашнім раскладзе выцесняць з рынку. Буйныя перавозчыкі з паркам ад 50 машын у больш выгадным становішчы. Але ў іх сваіх аўто, якія ва ўласнасці, няшмат. Астатнія ў лізінг. І плаціць па абавязацельствах зараз будзе вельмі цяжка.

Сітуацыя на рынку і без санкцый была не самая спрыяльная. Рост цэн на паліва вельмі моцна адбіўся на кошце грузаперавозак. У Еўрасаюзе паліва каштуе каля двух еўра за літр. Яшчэ нядаўна каштавала каля 1,3 еўра. А цяпер яшчэ і санкцыі. І пакуль Беларусь не прыняла санкцыі ў адказ, усё было яшчэ больш-менш. А з іх прыняццем стала ўсё зусім нявесела.

— Чаму менавіта санкцыі Беларусі ў адказ страшныя? Некаторыя, наадварот, лічаць іх выратаваннем для беларускіх грузаперавозчыкаў: яны змогуць забіраць грузы з мяжы і везці хоць праз сваю тэрыторыю.

— Так, беларусы будуць іх вазіць. Але санкцыі павялічваюць кошт перавозкі, выдаткі. Растлумачу. У мяне ў Мінску таварыш для "Еўраопта" возіць садавіну. Напрыклад, у яго на Казловічах — гэта брэсцкая мяжа, стаяла польская машына, якая з Іспаніі везла апельсіны. Раней груз даставілі б наўпрост заказчыку. Цяпер жа паляк будзе вымушаны выгрузіцца на складзе "Белмытнясэрвісу" пад Казловічамі. І потым мой таварыш павінен арганізаваць туды яшчэ адну машыну — беларускую, якая давязе апельсіны са склада да Мінска.

Аднак кошт перавозкі ў цябе ўжо закладзены ў бюджэт. Дапусцім, гэта 8 тысяч еўра ад Іспаніі да Мінска. Паляк згадзіўся ехаць, скажам, за 7 тысяч еўра. А вось беларуса, які зробіць астатнюю працу за тысячу, ты можаш ужо і не знайсці. Табе скажуць, напрыклад, за перавозку па Беларусі заплаціць 1,2 тысячы еўра. А ў сітуацыі, калі ты лагістычная фірма, як я, гэта значыць пасярэднік, табе яшчэ трэба нейкую капейку зарабіць сабе. У гэтым выпадку перавозка становіцца наогул немэтазгоднай.

— Немагчымасць працаваць як раней адбілася на расцэнках на перавозку ў кампаній?

— Так. І даволі сур'ёзна. За шлях ад прымежных складоў у Польшчы, адкуль возяць макарону, каву і падобнае, да Мінска называюць цану 3,5 тысячы еўра. Хоць яшчэ нядаўна яна каштавала 800 еўра. Перавозчыкі паднялі фрахт да незразумелых памераў. А заказчыкі згодныя і на такі кошт, таму што тавар у кожным разе неяк вазіць трэба, людзям хоць нейкую разнастайнасць прапаноўваць.

Але ёсць і яшчэ адна праблема. Шмат якія еўрапейскія перавозчыкі баяцца ехаць на тэрыторыю Беларусі, мяркуюць, што беларусы ў іх адбяруць машыны. Па прынцыпе, як ва Украіне забралі расійскія машыны і нацыяналізавалі. І праз гэта і ў іх падымаецца цана да нейкіх касмічных памераў.

— А што з тым таварам, па які прыехалі беларускія машыны, што знаходзіліся ў ЕС, ужо пасля 9 красавіка? Яго ўдалося вывезці?

— Мне ў порт Рыгі прыйшло 25 кантэйнераў, якія я павінен быў вывезці кантэйнеравозамі ў Расію і Беларусь. Беларускія машыны ў мяне не прапусцілі праз мяжу яшчэ 9 красавіка, калі мы ехалі на загрузку.

Гэтыя грузы я быў вымушаны вывозіць чыгункай. Па ёй на цяперашні момант не забаронена. Ну і пакуль такія пасярэднікі, як я, не кінуліся на чыгункі. Але з імі таксама не ўсё добра.

Восемдзесят адсоткаў вагонаў, якія заходзілі на тэрыторыю Латвіі, належалі групе кампаній ВТБ, якая знаходзіцца цяпер пад санкцыямі. Яны баяцца заязджаць на тэрыторыю Латвіі, таму што вагоны — гэта не машыны, іх у выпадку чаго хутка з тэрыторыі Еўрасаюза не прыбярэш.

У Латвійскай чыгункі ў 2020 годзе было сур'ёзнае скарачэнне. А прыватныя кампаніі ў Латвіі, якія маюць свае вагоны, можна па пальцах пералічыць. І яны, карыстаючыся сітуацыяй, падымаюць кошт перавозкі з 1,1 тысячы еўра да 4,5–5 тысяч. У каго як сумленне дазваляе.

На цяперашні момант мы ўсё-ткі знайшлі рашэнне з чыгункай. Узялі рухомыя саставы ў бясстрашных беларусаў. Яны даюць у арэнду свае вагоны, яны пустыя едуць з Беларусі ў Латвію або Літву, куды трэба. У іх такса як у каршэрынгу — 30 еўра за суткі. Калі на мяжы паўстануць якія-небудзь пытанні, калі мы загрузімся і будзем ехаць назад, то гэтыя 30 еўра будуць капаць за кожны дзень, пакуль мы не разрулім сітуацыю з дакументамі.

Тым машынам, якія ўжо былі ў ЕС і выгружаліся 9, 10, 11 красавіка, потым загрузіліся грузамі пасля 9 красавіка і павінны былі ехаць у Расію і Беларусь, ім было сказана выгружацца на мяжы або адчапляць прычэп, пакідаць яго незразумела дзе і на каго і ехаць толькі на цягачы дадому.

Палякі да гэтага паставіліся вельмі жорстка. Машыны прапускалі не па агульным алгарытме, а проста на сваё меркаванне. У Літве такой сітуацыі не было. Адзінае, Літва вельмі доўга марозіла беларускіх перавозчыкаў, афармляючы свае еўрапейскія машыны, казахскія, узбекскія — якія хочаш, але толькі не беларускія і не расійскія.

У мяне, напрыклад, кантэйнер загрузіўся ў Клайпедзе 1 красавіка, а мяжу прайшоў толькі 8 красавіка. Гэта значыць, беларуская машына на такой кароткай адлегласці прастаяла тыдзень: ад Клайпеды да Мінска ўсяго 500 кіламетраў.

Перавозчык панёс вялікія страты. Таму што кіроўцу трэба было ўвесь гэты час плаціць сутачныя. Плюс кантэйнер трэба было здаваць. Кантэйнерамі ўсе просяць карыстацца не больш за сем-дзесяць дзён. Гэта значыць, трэба хутка з'ездзіць у Мінск, выгрузіць і назад яго вярнуць.

Праз усю гэтую сітуацыю кантэйнеры мы здалі толькі 15 красавіка, гэта значыць праз 15 дзён, лінія выстаўляе дадатковыя расходы за карыстанне імі. Ніхто ні ў чым не вінаваты, але расходы могуць легчы на перавозчыка, а яны немаленькія. Суткі каштуюць ад 50 еўра і вышэй.

— Ці ўратуе неяк сітуацыю тое, што і Беларусь, і ЕС зрабілі выключэнні — некаторыя тавары па-ранейшаму можна вазіць?

— На самай справе тут таксама ўсё не так проста. Так, беларускія машыны могуць перавозіць па тэрыторыі ЕС прадукты харчавання, у тым ліку пшаніцу, сельгаспрадукцыю, лекі і медыцынскія тавары. Але вось, напрыклад, какосавае валакно, якое, у прынцыпе, можна аднесці да сельгаспрадукцыі, у мяне праз мяжу ў Беларусь не прапусцілі. Яно трэба для вытворчасці матрацаў. У дакуменце, якім увялі абмежаванні, няма расшыфроўкі з кодамі ТН ЗЭД [класіфікацыйныя коды па таварнай наменклатуры знешнеэканамічнай дзейнасці Еўразійскага эканамічнага саюза. — Еўрарадыё], што дакладна можна везці. Няма ўцямнай расшыфроўкі, кожны інтэрпрэтуе ўсё як хоча.

Зноў жа, няясна, як беларускай машыне, якая едзе ў Еўропу па прадукты ці медыкаменты, пазначыць гэта? Трэба заяўку нейкую адпраўляць? Або што рабіць? Незразумела, як гэтыя папяровыя пытанні вырашаць.

Вельмі шмат перавозчыкаў засталося без працы, таму што ў асноўным вазілі тэхніку, сыравіну, хімію.

— Некаторыя фірмы бачаць выйсце з сітуацыі ў пераафармленні машын на кампаніі, напрыклад, у Казахстане. Некаторыя там адкрылі новыя фірмы. Гэта выйсце?

— У Казахстане цяпер з'явіўся вельмі вялікі попыт на гатовыя фірмы, на іх продаж моцна паднялі цэны. Ты можаш купіць гатовую транспартную фірму, але за касмічныя грошы. Частка беларусаў рынулася туды.

Многія беларусы кінуліся ў Польшчу, каб зарэгістраваць кампаніі або купіць гатовыя, абзавесціся транспартам з польскай рэгістрацыяй. Але асабіста мне здаецца, Еўропа ўсё гэта прасячэ і спыніць. Таму што гэта абыход санкцый. І тое, што ты купіў фірму, дапусцім, у Казахстане, будзе марным.

— А што, калі беларускія грузаперавозчыкі перакінуцца з еўрапейскіх напрамкаў на перавозкі ў Расію, той жа Казахстан, Кітай?

— Для некаторых гэта сапраўды выйсце. Але Беларусь — Расія, Беларусь — Казахстан — напрамкі, дзе не так шмат грузаў, каб працы хапіла на ўсіх.

Што да Кітая... Так, адтуль у Расію і Беларусь возяць грузы фурамі. Беларускія кампаніі, у якіх ад 50 машын, стаяць на мяжы Казахстана з Кітаем ужо года паўтара, з тых часоў, як пайшла праблемная сітуацыя з кантэйнерамі: была пандэмія, перакрыццё ў Суэцкім канале, адно на адно наклалася. Але праводзяць там кіроўцы часта ў чэргах па 90-100 дзён, каб загрузіцца. Умоў там для жыцця ніякіх не створана.

Ты прыязджаеш на мяжу, выязджае кітайскі цягач, забірае твой беларускі ці расійскі прычэп да сябе на спецыяльна адведзены склад. Тыпу як у Мінску ў Шабанах зрабілі свабодную эканамічную зону. У Кітаі загружаюць яго, выпісваюць дакументы, вывозяць у Казахстан і аддаюць кіроўцу, які прастаяў там чорт ведае колькі і праеў кучу грошай.

Гэта значыць, Кітай — гэта варыянт не з найлепшых. Чуў ад калегі-беларуса, маўляў, 10 тысяч прапанавалі за рэйс у Кітай. Тыдзень-два стаяць. Але на самай справе ты там прастаіш 30 дзён, у самым лепшым выпадку 20. Нават калі палічыць па 50 еўра за суткі кіроўцу за вось гэты прастой, гэта за 30 дзён ужо 1,5 тысячы еўра расходаў. Ад 10 тысяч адымаеш, застаецца 8,5 тысячы. А калі машына прастаіць 90 дзён? А бывае, што кіроўцы проста псіхалагічна не вытрымліваюць такога доўгага чакання ў незразумела якіх умовах, кідаюць машыны і з'язджаюць. Дарэчы, зімой казахі даюць ангары, каб кіроўцы адагрэлі машыны, у якіх замерзла паліўная сістэма. Уяўляеце, як яны там жывуць?

Кітай кажа, што ў найбліжэйшы час яны павінны нібыта аблегчыць працэдуру вывазу. Але як хутка гэта будзе, незразумела.

— На што яшчэ паўплываюць санкцыі акрамя відавочнага?

— Усё гэта вельмі сур'ёзна паўплывае на ўсіх. Прыклад. Украіна сёлета не зможа зрабіць паўнавартасную пасяўную. А яна забяспечвала сваёй прадукцыяй і Еўрасаюз, і іншыя краіны. Будзе нястача грэчкі, рапсу, сланечнікавага алею, не кажучы ўжо пра гародніну. Тавар можна закупіць ва Узбекістане, Кыргызстане, Іране. Але дастаўка з Украіны, якая была пад бокам, значна таннейшая. А цяпер Украіну трэба аб'язджаць. За аб'езды плаціць грошы.

Ну і, вядома ж, многія людзі, якія былі занятыя ў сферы грузаперавозак, застануцца без працы. У Еўропе заўсёды быў дэфіцыт кіроўцаў-грузаперавозчыкаў. Там уладкавацца нескладана. Але пытанне, ці захочуць людзі з'язджаць. Дый працаўладкаванне за мяжой не для ўсіх беларускіх кіроўцаў даступнае.