Из Балтики в Черное море: цена водного пути Е40

В последние годы правительства Польши, Беларуси и Украины обсуждают идею строительства водного пути Е40, который соединит Балтийское и Чёрное моря. Это дорогостоящий и растянутый во времени проект. При этом, как и полагается большой стройке, выгоды размываются рисками, а вопросы вызывают не только экологические аспекты проекта, но и экономические, — стоимость проекта и сроки его реализации пока не понимает никто. Журналисты hromadske и Euroradio побывали в трех странах, чтобы понять, зачем инициаторам проекта этот путь и как он может повлиять на экологию региона.

"Здесь немец не брал, атомная не взяла"

Белорусская граница на юге страны делает петлю в сторону Киева, разделяя украинские города Припять и Славутич — в первом работники Чернобыльской АЭС жили до аварии, во второй их переселяли после эвакуации. На дне этой петли, на берегу Днепра, спрятались Нижние Жары — самая южная деревня Беларуси. Местного населения здесь с каждым годом все меньше. Пятеро человек рыбачат, два человека ездят на работу в совхоз поблизости, а пенсионеры “доживают своего веку”, — так описывает соседей местный рыбак Николай Федоренко. Все остальные приезжают время от времени — на дачи. "Самое тихое место", — говорит Николай. 

Прошлой осенью тишину в Нижних Жарах нарушили специалисты проектного института "Белгипрозем", которые приехали оценивать землю и недвижимость в деревне. Оказалось, что скоро здесь может вырасти перегрузочный порт с сопутствующей инфраструктурой почти на 70 гектаров, и для его строительства надо снести 49 домов. Владельцам предлагают взять компенсации или переселиться в новое жилье неподалеку — в соседних населенных пунктах, или здесь же, но за пределами границ порта.

Дом Николая Федоренко тоже попадает под снос. Николаю почти 60, в Нижних Жарах он родился и прожил всю жизнь. И менять ничего не хочет: "Ну как это, из своего дома выселиться? Это ж дураку понятно: своими силами строил, сам лично строил дом, это ж не квартира, что дали да поменяли квартиру на квартиру. Я 10 лет свой дом строил, собирал по кирпичам". Переселить хотят и родителей Николая — их дом тоже подпадает под снос. Но у чиновников свои приоритеты.

"10, 15, 20 лет пройдет, и что с этой деревней? Вообще ничего не станет. А порт построить — это необходимость, это рабочие места, это в целом комплекс жизнедеятельности той территории, которую планируют застраивать", — говорит Петр Романюк, зампредседателя Брагинского райисполкома. По его словам, только шесть семей высказались за переселение в новое жилье, все остальные — владельцы дач — согласились на компенсацию. А пара семей, которые категорически не хотят расставаться со своими домами, даже не граждане республики Беларусь, говорит чиновник. По его словам, претензий не осталось, когда жители узнали оценку своих домов — в среднем это $20 тысяч. 

"Ну это сколько, однокомнатная квартира в городе? — прикидывает Николай Федоренко. — Так а я сколько труда вложил в дом! Зачем мне тот скворечник? Я в городе вообще не люблю жить". Николай уверен: может, пара местных и поддерживают строительство порта, но выселение — никто. Чтобы остановить это, они даже писали в Администрацию президента.

Слухи о порте в Нижних Жарах ходили и раньше, но так и оставались слухами. В этот раз все тоже довольно туманно. Никаких бумаг на руки не давали, вспоминает Николай, обещали снести дома в течение двух месяцев, потому что якобы инвестор настаивает, но до сих пор так и не снесли, и инвестора в глаза никто не видел. Проекта порта пока нет, оценки его воздействия на окружающую среду, соответственно, тоже. Краснокнижные животные и птицы, обитающие в этом регионе, инициаторов строительства не интересует, говорит Николай, "им главное бабло собрать". 

"Это самый тихий уголок остался. Тут немец не брал, атомная не взяла Чернобыльская… Так хочут еще сюда удобрений навозить, — Николай Федоренко вспоминает, что лет 15 назад в Нижних Жарах перегружали красные калийные удобрения, которые по халатности рабочих попадали в Днепр и отравляли воду. — Хочут, чтоб рыба была, а скоро лягушек тут не будет. Этот порт — он тут вообще не нужен".

Радиоактивный ил

Хотя в Нижних Жарах и считают, что радиация их обошла стороной — деревню действительно не эвакуировали после аварии на ЧАЭС — Чернобыль от нее всего в 30 километрах. Еще недавно город считался мертвым, но теперь здесь живет около 1,5 тыс. человек. Несколько десятков — самоселы, остальные — работники зоны отчуждения. Рядом с восточной окраиной города проходит река Припять. Чуть выше она огибает реакторы атомной станции и ее охладительный водоем, ниже — впадает в Киевское водохранилище. До аварии на ЧАЭС по Припяти ходили пассажирские суда — и на Киев, и на Беларусь. Мы стоим на берегу, где раньше был причал. Сейчас почти ничто его не выдает — все съела зелень. У воды застыли ржавые суда и большой земснаряд — когда-то он прочищал реку от наносов, как пылесос затягивая лишний песок вместе с водой в одном месте и сбрасывая эту пульпу в другом.

С июля похожий земснаряд работает на Припяти в районе Киевского водохранилища. Из Чернобыля его не видно, но Леонтий Деркач, гидрогеолог местного "Экоцентра", наблюдающего за радиационно-экологической ситуацией в зоне отчуждения, показывает нам снятое на телефон видео. Прочистить реку решили для того, чтобы восстановить сообщение с Беларусью, а потом вписать этот судоходный отрезок в международный водный путь Е40. По этой же причине в Нижних Жарах решили строить порт. С помощью Е40 три страны — Польша, Беларусь и Украина — хотят соединить Балтийское море с Черным.

Эта идея совсем не новая. Еще в Средние века скандинавские страны и Византийскую империю связывали маршруты описанного в "Повести временных лет" пути "Из варяг в греки". Несколько столетий он был основным водным торговым путем Киевской Руси. А в конце 18 века Речь Посполитая построила в верховьях Припяти Днепровско-Бугский канал, откуда затем по Висле грузовые корабли выходили в Балтийское море. 

В 1996 году в Женеве было подписано Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП). В этот перечень вошел и Е40. 

Путь Е40, протяженностью 2352,8 км, должен соединить польский Гданьск и украинский Херсон по рекам Висле, Припяти и Днепру. Но суда, которые хотят запустить по новому пути, совсем не те, что даже 100 лет назад, они большие, многотоннажные, класса "река-море". Чтобы это стало возможным, реки по всему маршруту надо углубить. 

Углублять Припять и Днепр для восстановления судоходства между Украиной и Беларусью главы государств Владимир Зеленский и Александр Лукашенко договорились 4 октября 2019 года на Форуме регионов в Житомире. "Транзитную привлекательность Украины и Беларуси могут усилить речное судоходство по Днепру, Припяти, его интеграция в международный водный путь Е-40", — заявил тогда Лукашенко. 

25 октября Администрация морских портов Украины (АМПУ), находящаяся в подчинении у Мининфраструктуры, объявила тендер на выполнение этих работ на Припяти и в конце декабря подписала договор с ООО "Соби", занимающейся в том числе обслуживанием водного транспорта. В июне 2020-го команда Леонтия Деркача взяла пробы донных отложений на восьми перекатах — полукилометровых наносах на дне реки, которые надо сравнять. И 23 июня "Экоцентр" объявил, что работы проводить можно. 

"Уже за 30 лет настолько речка промылась, что все эти радионуклиды отложились в Киевском водохранилище, там конечный пункт для них, потому что там уже такого течения нет", — уверяет Деркач и объясняет: допустимая норма радионуклидов в воде, не вредящая здоровью человека, — 2000 беккерель на куб, а в Припяти и цезия, и стронция — до 35. 

Разрешение на работы Госагентство по управлению зоной отчуждения выдало ООО "Соби" еще 12 июня. В том, что они не изменят радиационной обстановки, уверен и гендиректор "Экоцентра" Сергей Киреев. "Вы же понимаете, если мы за это отвечаем, то с нас же будут спрашивать: “А куда вы смотрели?” Все будет хорошо, если то, что они (АМПУ — ред.) заявляют, соответствует действительности", — добавляет он.

Сейчас Администрация морских портов уверяет, что работы, которые начались на Припяти, не касаются Е40 и проводятся только для восстановления пассажирского и грузового сообщения с Беларусью. Впрочем, идее вписать этот участок в Е40 они не противоречат: Припять будут углублять до 1,6 м, а Е40 включает реки с глубинами от 1,4 м. К тому же, министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий еще в январе анонсировал, что дно Припяти углубят для "восстановления" (в полном формате такой путь никогда не функционировал) водного пути Е40. 

Работы на украинском участке Е40 планируют закончить до конца 2020 года, сообщила в ответ на запрос hromadske замминистра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Наталья Форсюк. Днепр от Херсона до Киевской ГЭС углубят до 3,65 м, от Киевской ГЭС до устья Припяти — до 2,55 м, а Припять от Чернобыля до села Усова — до 1,6 м. По информации Министерства, Украина из стран-участниц проекта наиболее готова к развитию Е40.  

Георгий Веремийчик, эколог Национального экологического центра Украины, называет эти работы лотереей. По его словам, Чернобыльская зона по-прежнему очень загрязнена, Киевское море — тем более, и Международная организация по атомной энергетике (МАГАТЭ) после своего исследования в 2006 году рекомендовала не проводить там никаких работ. Пробы, отобранные "Экоцентром" на уровне 60 см, не гарантируют, что радионуклидов не будет чуть глубже, считает эколог, и если вода загрязнится, мы можем об этом и не узнать — никто этого не расскажет, а фильтров, которые не пропустили бы мелкодисперсные частицы, нет.

Эколог Украинской природоохранной группы Алексей Василюк подчеркивает, что воду из Днепра пьют две трети населения Украины: "Кто из нас хочет проверить, потечет ли туда радиоактивная вода или нет? Откуда нам тогда пить воду?".

Еще до начала работ по углублению Припяти нужно было провести оценку их влияния на окружающую среду (ОВОС) — это обязательная процедура для любых работ на землях водного фонда, объясняет Георгий Веремийчик. По его словам, такое исследование может длиться год и даже больше, и учитывает множество аспектов — даже то, как строительство Е40 повлияет на мышей, живущих на берегах реки. 

Администрация морских портов называет эти работы "текущим ремонтным черпанием". По сути, это технический сленг, говорит эколог, в законе об ОВОС такого термина нет, благодаря чему АМПУ этот закон обходит. Чтобы добиться проведения ОВОС, Национальный экоцентр Украины подал иск на АМПУ и ООО "Соби". Но 8 июля суд экологам отказал, а апелляционное заседание еще не состоялось. Проведут ли в Украине оценку влияния на окружающую среду — неизвестно.

Безводный водный путь

Местами Киевское водохранилище действительно выглядит как море — его ширина доходит до 20 км. Мы выходим на лодке из поселка со сказочным названием Страхолесье, проходим мимо поворота на Чернобыль и попадаем в узкий днепровский рукав, ведущий к границе с Беларусью. От нас до Нижних Жаров — около 10 километров. Небольшие островки прячут в своих зарослях одинокие палатки туристов, у берегов суетятся лягушки и стрекозы, поверхность воды захватил Чертов орех, краснокнижное растение, которое убирать запрещено, хотя рыбы, по словам местных рыбаков, из-за него меньше. Мобильная связь пропала еще по дороге к поселку. Дикие места. Полесье. 

Радиация — не единственное, что беспокоит экологов в связи со строительством Е40. Ни один километр водного пути Е40 нельзя построить, не нарушив при этом закона, заявляет эколог Украинской природоохранной группы Алексей Василюк, потому что этот путь должен пройти через охраняемые территории, на которых нельзя менять гидрологический режим. Несколько заповедников, национальных и ландшафтных парков, колонии птиц международного значения, и через "Европейскую Амазонию" — километры диких полесских болот, находящихся под охраной ЮНЕСКО во всех трех странах. Экологи Украины, Беларуси, Польши и даже Германии, борющиеся со строительством водного пути, вместе ведут кампанию "Стоп Е40". 

Часть украинско-белорусского Полесья включена в Изумрудную сеть — это территории, которые имеют важное значение для сохранения европейской флоры и фауны. А участок за деревней Нижние Жары, где собираются строить порт, находится под защитой Рамсарской конвенции — международного договора об охране водно-болотных угодий как мест обитания водоплавающих птиц. Эти болота — натуральный резервуар углекислого газа, говорит пресс-секретарь Польского общества охраны птиц Моника Климович, и если их осушить, то газ попадет в атмосферу, что плохо повлияет на климат. 

"Полесье — это огромная влажная губка в центре Европы, — объясняет эколог Алексей Василюк. — И в этом году, когда была первая в истории Украины пылевая буря, когда была самая большая засуха в истории метеонаблюдений, когда были самые большие пожары в истории Полесского региона, это произошло просто потому, что в этом году меньше воды было в Припяти. А теперь представьте, что станет намного суше с этих пор и навсегда. Этот регион просто высохнет".

"В прошлом году ситуация была драматичной — мы спокойно могли перейти на другой берег Вислы, лишь немного намочив ноги, — вспоминает Климович. — А в Германии была такая засуха, что водная коммуникация на Рейне практически замерла. Именно из-за низкого уровня воды. Так что в наши времена водный транспорт особого смысла не имеет, мы не в состоянии предвидеть, как реки поведут себя через год или два". 

Чтобы запустить Е40, на участке от Варшавы до Бреста надо построить 160-километровый обводной канал. Воду в него планируют закачивать из соседних рек — Западного Буга, Тисменницы или Вепша. Все они охраняются программой "Натура 2000", которая защищает биоразнообразие в странах-членах Европейского союза. Строительство шлюзов по ходу пути уничтожит все пойменные террасы, где в сезон вьют гнезда редкие виды птиц, говорит Моника Климович, а каскадизация рек помешает миграции рыб. "Да, сегодня в дамбах делают специальные отверстия для рыб, но этого мало, чтобы сохранить наиболее дикую, биоразнообразную экосистему", — объясняет Климович.

Михал Каня, пресс-секретарь Министерства морского хозяйства и водного транспорта Польши, с ней не согласен. Он уверяет, что регуляция русла Вислы на этом маршруте и строительство дамб поможет уберечь Восточную Польшу как от засухи, так и от наводнений: благодаря дамбам в случае засухи можно будет повышать уровень воды в реке, а в период паводков эту воду можно будет задерживать, чтобы она не уничтожала дома в районе рек. Представители белорусского и украинского министерств в дискуссии на тему защиты природы от водного пути особо не включаются, заявляя только, что все будет сделано "с обязательным соблюдением требований экологической безопасности".

"Воз впереди кобылы"

Альтернативой водному пути Е40 экологи называют железнодорожное сообщение, ведь ж/д сеть достаточно хорошо развита и в Польше, и в Беларуси, и в Украине. Если выделенные на Е40 деньги вложить в модернизацию железной дороги, это обеспечит более качественную, быструю, дешевую и не зависящую от климата доставку товаров, а также минимально навредит окружающей среде, говорит Моника Климович. Ее коллега из Польского общества охраны птиц эколог Ярослав Крогулец объясняет: электрифицированная железная дорога дает меньшую эмиссию углекислого газа по сравнению с водным транспортом. 

В Беларуси и в Украине внутреннему водному транспорту тяжело конкурировать с железнодорожным из-за низких ж/д тарифов, рассказывает Алесь Герасименко, заместитель директора белорусского Бизнес союза предпринимателей и нанимателей имени профессора Кунявского. Кроме того, говорит Герасименко, скорость доставки на железнодорожном транспорте в 2-3 раза выше, чем на водном, он может работать в формате от двери до двери и не ограничен сезоном судоходства. 

Однако Михал Каня отмечает, что речная баржа может взять на борт товары большого габарита, которые нельзя транспортировать поездом, и это ключевой момент. По словам сторонников проекта, новый водный путь облегчит обмен грузами между Польшей, Беларусью и Украиной и поможет государствам развиваться. В Министерстве инфраструктуры Украины уверяют, что благодаря Е40 по внутренним водным путям каждый год будут перевозить на 4 млн тонн грузов больше, чем сейчас. Но кто это будет делать и каких именно грузов — министерство не уточняет. 

Водный транспорт в Беларуси практически мертвый и ни одна белорусская промышленная компания за путь Е40 не ратует, говорит Алесь Герасименко из Бизнес союза предпринимателей и нанимателей. А чтобы перевести грузы с железной дороги и автотранспорта на внутренний водный транспорт, рассказывает эксперт, власти могут субсидировать перевозчиков из бюджета, из-за чего будет искажаться конкурентная борьба на рынке транспортных услуг, и перевозчики могут пострадать. А промежуточный порт в Нижних Жарах — это дополнительное звено в цепочке доставки, которое увеличит стоимость доставки, объясняет Герасименко. Кроме того, говорит он, в этом регионе нет железной дороги, а значит внутренний порт не может эффективно работать. 

По информации Администрации морских портов, белорусские предприятия будут возить строительные материалы, нефть и нефтепродукты в украинские порты на Черном море. Но экспортная ориентированность Украины сегодня тоже лежит на черноморских портах, говорит Владислав Белах, президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры, поэтому какие продукты мы можем экспортировать в Беларусь или в Польшу — непонятно. Белах называет Е40 очередным гиперлупом — по его словам, такой масштабный проект должен реализовываться на базе уже существующей речной логистики, а большинство оперируемых сейчас объектов построили еще при Союзе, инвестиций нет, и судоходство выше Запорожья — практически мертвое. 

Идею Е40 публично поддерживает компания НИБУЛОН, один из крупнейших экспортеров сельхозпродукции в Украине. В 2017 году компания подписала Меморандум о сотрудничестве с Гомельским областным исполкомом и Херсонской облгосадминистрацией, в котором подтвердила, что будет строить элеваторные емкости и перегрузочные терминалы в Херсонской области. С тех пор компания построила уже четыре терминала на Днепре, один из них — филиал "Голопристанский" — как раз в Херсонской области. Именно оттуда с 2017 года каждый сезон отправляют баржу с арбузами на Киев. В НИБУЛОНе заявляют: если государство потребует помощи в строительстве Е40, компания с радостью откликнется, потому что она тоже заинтересована в развитии Днепра как полноценной транспортной артерии, но пока к работам по Е40 их никто не привлекал.

В 2016 году Гданьский морской институт подготовил технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта "Восстановление водного пути Е40 на участке Днепр — Висла". Деньги на это исследование выделил Европейский союз. А выводы его сводились к множественным выгодам строительства Е40: снижению стоимости перевозок, сокращению выбросов парниковых газов, созданию новых рабочих мест. Ожидаемая стоимость работ, согласно ТЭО, — более 12 млрд евро (32,5 евро на участки в Украине, 176,3 млн евро — в Беларуси, 12,511 млрд евро в Польше). 

Однако анализы ТЭО показали, что в исследовании есть методологические ошибки, влияние на природу будет разрушительным, а затраты на строительство существенно занижены (например, по оценкам Бизнес союза предпринимателей и нанимателей, на обустройство белорусского участка Е40 потребуется более 1 млрд евро — в 5 раз больше, чем указано в ТЭО). Из-за этих факторов, несмотря на изначальный энтузиазм, Европейский союз отозвал свою поддержку и не собирается финансировать проект. Более того, по словам Моники Климович, строительство Е40 нарушит несколько природоохранных директив ЕС, поэтому ЕС может наложить на Польшу санкции и штрафы, которые еще больше увеличат стоимость проекта.

По словам экологов, правительства трех стран пытались привлечь к проекту китайских или турецких инвесторов. Поэтому строительство Е40 разделено на несколько отдельных частей, говорит координаторка кампании "Стоп Е40" Ольга Каскевич из белорусской природоохранной организации "Багна". Найти финансирование для нескольких маленьких проектов легче, чем для одного крупного, объясняет Каскевич, к тому же это помогает избегать проведения общей экологической оценки. Но о конкретных сделках с инвесторами на данный момент информации нет. "Если до этого дойдет, то Польша влезет в долги на годы, — говорит Моника Климович. — Что бы ни сказало правительство про цену проекта, он будет стоить еще дороже". 

Но правительства пока и не говорят ничего о цене Е40, кроме устаревших цифр из ТЭО 2016 года. Новое ТЭО польской части проекта Министерство морского хозяйства и водного транспорта обещает представить в третьем квартале этого года, и в течение 10 лет путь заработает, надеется Михал Каня. Существуют ли ТЭО белорусской и украинской частей пути, где уже ведутся работы, — непонятно. Ознакомиться с ними министерства не дают. 

"Как в той народной пословице, воз оказался впереди кобылы. Еще нет проекта, нет надлежащего анализа, а уже есть политические заявления и по сути прессинг по отношению к тому, чтобы что-то реализовывать", — характеризует ситуацию Алесь Герасименко.

"Этот проект — это мыльный пузырь, очень большая международная афера», — говорит Алексей Василюк. По его словам, если Е40 получит статус международного, Польша, Беларусь и Украина смогут каждый год зарабатывать, просить в соответствии с европейским законодательством деньги на поддержку пути, даже если никто не будет по нему ходить. «Украина не сможет принять эти суда. Украина с большой вероятностью получит много проблем, а может ли она какой-то плюс от этого получить? Я не знаю. Более того, второе правительство подряд на словах говорит, что оно это поддерживает. То есть что кому пообещали, что две в принципе полярные власти публично заявляют о поддержке этого проекта? Это загадка", — говорит Василюк. 

"Мы слышим, что пока все работы еще на очень раннем этапе подготовки, — говорит Ярослав Крогулец. — Поэтому невозможно дискутировать о содержании разрабатываемых документов. А когда документы будут готовы, то мы, боюсь, услышим: “мы уже столько вложили в этот проект, он готов, уже невозможно от него отказаться!”"

К сожалению, многие вопросы о водном пути Е40 так и остаются без ответов — ни министр инфраструктуры, ни его подчиненные так и не нашли время для встречи с hromadske. 

Говорят, вода таит в себе много загадок. Е40 сейчас — это 2 тысячи километров загадок. 

При поддержке "Медиасети"

Чтобы следить за важными новостями, подпишитесь на канал Еврорадио в Telegram.

Мы каждый день публикуем видео о жизни в Беларуси на Youtube-канале. Подписаться можно тут.