З Балтыкі ў Чорнае мора: цана воднага шляху Е40

У апошнія гады ўрады Польшчы, Беларусі і Украіны абмяркоўваюць ідэю будаўніцтва воднага шляху Е40, які злучыць Балтыйскае і Чорнае моры. Гэта дарагі і расцягнуты ў часе праект. Пры гэтым, як і належыць вялікай будоўлі, выгады размываюцца рызыкамі, а пытанні выклікаюць не толькі экалагічныя аспекты, але і эканамічныя: кошт праекта і тэрміны яго рэалізацыі пакуль не разумее ніхто. Журналісты hromadske і Еўрарадыё пабывалі ў трох краінах, каб зразумець, навошта ініцыятарам праекта гэты шлях і як ён можа паўплываць на экалогію рэгіёна.

"Тут немец не браў, атамная не ўзяла"

Беларуская мяжа на поўдні краіны робіць пятлю ў бок Кіева, падзяляючы ўкраінскія гарады Прыпяць і Славуціч — у першым работнікі Чарнобыльскай АЭС жылі да аварыі, у другі іх перасялялі пасля эвакуацыі. На дне гэтай пятлі, на беразе Дняпра, схаваліся Ніжнія Жары — самая паўднёвая вёска Беларусі. Мясцовага насельніцтва тут з кожным годам усё менш. Пяцёра чалавек рыбачаць, два чалавекі ездзяць на працу ў саўгас паблізу, а пенсіянеры "дажываюць свайго веку", — так апісвае суседзяў мясцовы рыбак Мікалай Федарэнка. Усе астатнія прыязджаюць час ад часу — на дачы. "Самае ціхае месца", — кажа Мікалай.

Мінулай восенню цішыню ў Ніжніх Жарах парушылі спецыялісты праектнага інстытута "Белгіпразем", якія прыехалі ацэньваць зямлю і нерухомасць у вёсцы. Аказалася, што хутка тут можа вырасці перагрузачны порт са спадарожнай інфраструктурай амаль на 70 гектараў і для яго будаўніцтва трэба знесці 49 дамоў. Уладальнікам прапануюць узяць кампенсацыі або перасяліцца ў новае жыллё непадалёк — у суседніх населеных пунктах або тут жа, але за межамі порта.

Дом Мікалая Федарэнкі таксама трапляе пад знос. Мікалаю амаль 60, у Ніжніх Жарах ён нарадзіўся і пражыў усё жыццё. І мяняць нічога не хоча: "Ну як гэта, са свайго дома выселіцца? Гэта ж дурню зразумела: сваімі сіламі будаваў, сам асабіста будаваў дом, гэта ж не кватэра, што далі ды памянялі кватэру на кватэру. Я дзесяць гадоў свой дом будаваў, збіраў па цаглінах". Перасяліць хочуць і бацькоў Мікалая: іх дом таксама падпадае пад знос. Але ў чыноўнікаў свае прыярытэты.

"Дзесяць, пятнаццаць, дваццаць гадоў пройдзе, і што з гэтай вёскай? Наогул нічога не стане. А порт пабудаваць — гэта неабходнасць, гэта рабочыя месцы, гэта ў цэлым комплекс жыццядзейнасці той тэрыторыі, якую плануюць забудоўваць", — кажа Пётр Раманюк, намеснік старшыні Брагінскага райвыканкама. Паводле яго слоў, толькі шэсць сем'яў выказаліся за перасяленне ў новае жыллё, усе астатнія — уладальнікі дач — пагадзіліся на кампенсацыю. А пара сем'яў, якія катэгарычна не хочуць расставацца са сваімі дамамі, нават не грамадзяне Рэспублікі Беларусь, кажа чыноўнік. Паводле яго слоў, прэтэнзій не засталося, калі жыхары даведаліся ацэнку сваіх дамоў — у сярэднім гэта $20 тысяч.

"Ну гэта колькі, аднапакаёвая кватэра ў горадзе? — прыкідвае Мікалай Федарэнка. — Дык а я колькі працы ўклаў у дом! Навошта мне тая шпакоўня? Я ў горадзе ўвогуле не люблю жыць". Мікалай упэўнены: можа, пара мясцовых і падтрымлівае будаўніцтва порта, але высяленне — ніхто. Каб спыніць гэта, яны нават пісалі ў Адміністрацыю прэзідэнта.

Чуткі пра порт у Ніжніх Жарах хадзілі і раней, але так і заставаліся чуткамі. Гэтым разам усё таксама даволі туманна. Ніякіх папер на рукі не давалі, успамінае Мікалай, абяцалі знесці дамы на працягу двух месяцаў, таму што нібыта інвестар настойвае, але да гэтага часу так і не знеслі, і інвестара ў вочы ніхто не бачыў. Праекта порта пакуль няма, ацэнкі яго ўздзеяння на навакольнае асяроддзе, адпаведна, таксама. Чырванакніжныя жывёлы і птушкі, якія жывуць у гэтым рэгіёне, ініцыятараў будаўніцтва не цікавяць, кажа Мікалай, "ім галоўнае бабло сабраць".

"Гэта самы ціхі куток застаўся. Тут немец не браў, атамная не ўзяла Чарнобыльская... Дык хочуць яшчэ сюды ўгнаенняў навазіць. — Мікалай Федарэнка ўспамінае, што гадоў 15 таму ў Ніжніх Жарах перагружалі чырвоныя калійныя ўгнаенні, якія па халатнасці рабочых траплялі ў Дняпро і атручвалі ваду. — Хочуць, каб рыба была, а хутка жаб тут не будзе. Гэты порт — ён тут наогул не патрэбны".

Радыеактыўны глей

Хоць у Ніжніх Жарах і лічаць, што радыяцыя іх абышла бокам — вёску сапраўды не эвакуявалі пасля аварыі на ЧАЭС, — Чарнобыль ад яе ўсяго за 30 кіламетраў. Яшчэ нядаўна горад лічыўся мёртвым, але цяпер тут жыве каля 1,5 тыс. чалавек. Некалькі дзясяткаў — самасёлы, астатнія — работнікі зоны адчужэння. Побач з усходняй ускраінай горада праходзіць рака Прыпяць. Крыху вышэй яна абгінае рэактары атамнай станцыі і яе ахаладжальны вадаём, ніжэй — упадае ў Кіеўскае вадасховішча. Да аварыі на ЧАЭС па Прыпяці хадзілі пасажырскія судны — і на Кіеў, і на Беларусь. Мы стаім на беразе, дзе раней быў прычал. Цяпер амаль нішто яго не выдае — усё з'ела зеляніна. Ля вады застылі ржавыя судны і вялікі земснарад: калісьці ён прачышчаў раку ад наносаў, як пыласос зацягваючы лішні пясок разам з вадой у адным месцы і скідаючы гэту пульпу ў іншым.

З ліпеня падобны земснарад працуе на Прыпяці ў раёне Кіеўскага вадасховішча. З Чарнобыля яго не відаць, але Лявонцій Дзяркач, гідрагеолаг мясцовага "Экацэнтра", які наглядае за радыяцыйна-экалагічнай сітуацыяй у зоне адчужэння, паказвае нам знятае на тэлефон відэа. Прачысціць раку вырашылі для таго, каб аднавіць зносіны з Беларуссю, а потым упісаць гэты суднаходны адрэзак у міжнародны водны шлях Е40. З гэтай жа прычыны ў Ніжніх Жарах вырашылі будаваць порт. З дапамогай Е40 тры краіны — Польшча, Беларусь і Украіна — хочуць злучыць Балтыйскае мора з Чорным.

Гэта ідэя зусім не новая. Яшчэ ў сярэднія вякі скандынаўскія краіны і Візантыйскую імперыю звязвалі маршруты апісанага ў "Аповесці мінулых гадоў" шляху "з варагаў у грэкі". Некалькі стагоддзяў ён быў асноўным водным гандлёвым шляхам Кіеўскай Русі. А ў канцы XVIII стагоддзя Рэч Паспалітая пабудавала ў вярхоўях Прыпяці Дняпроўска-Бугскі канал, адкуль потым па Вісле грузавыя караблі выходзілі ў Балтыйскае мора.

У 1996 годзе ў Жэневе было падпісана Еўрапейскае пагадненне аб найважнейшых унутраных водных шляхах міжнароднага значэння (ПМВШ). У гэты пералік увайшоў і Е40.

Шлях Е40, працягласцю 2352,8 км, павінен злучыць польскі Гданьск і ўкраінскі Херсон па рэках Вісле, Прыпяці і Дняпры. Але судны, якія хочуць запусціць па новым шляху, зусім не тыя, што нават 100 гадоў таму, яны вялікія, шматтанажныя, класа "рака — мора". Каб гэта стала магчымым, рэкі па ўсім маршруце трэба паглыбіць.

Паглыбляць Прыпяць і Дняпро для аднаўлення суднаходства паміж Украінай і Беларуссю кіраўнікі дзяржаў Уладзімір Зяленскі і Аляксандр Лукашэнка дамовіліся 4 кастрычніка 2019 года на Форуме рэгіёнаў у Жытоміры. "Транзітную прывабнасць Украіны і Беларусі можа ўзмацніць рачное суднаходства па Дняпры, Прыпяці, яго інтэграцыя ў міжнародны водны шлях Е-40", — заявіў тады Лукашэнка.

25 кастрычніка Адміністрацыя марскіх партоў Украіны (АМПУ), якая знаходзіцца ў падпарадкаванні ў Мінінфраструктуры, абвясціла тэндар на выкананне гэтых работ на Прыпяці і ў канцы снежня падпісала дамову з ТАА "Соби", якое займаецца ў тым ліку абслугоўваннем воднага транспарту. У чэрвені 2020-га каманда Лявонція Дзеркача ўзяла пробы донных адкладаў на васьмі перакатах — паўкіламетровых наносах на дне ракі, якія трэба зраўняць. І 23 чэрвеня "Экацэнтр" абвясціў, што работы праводзіць можна.

"Ужо за 30 гадоў настолькі рэчка прамылася, што ўсе гэтыя радыенукліды адклаліся ў Кіеўскім вадасховішчы, там канчатковы пункт для іх, таму што там ужо такога цячэння няма", — запэўнівае Дзяркач і тлумачыць: дапушчальная норма радыенуклідаў ў вадзе, якая не шкодзіць здароўю чалавека, — 2000 бекерэль на куб, а ў Прыпяці і цэзію, і стронцыю — да 35.

Дазвол на работы Дзяржагенцтва па кіраванні зонай адчужэння выдала ТАА "Соби" яшчэ 12 чэрвеня. У тым, што яны не зменяць радыяцыйнай абстаноўкі, упэўнены і гендырэктар "Экацэнтра" Сяргей Кірэеў. "Вы ж разумееце, калі мы за гэта адказваем, то з нас жа будуць пытацца: "А куды вы глядзелі?" Усё будзе добра, калі тое, што яны (АМПУ. — Рэд.) заяўляюць, адпавядае рэчаіснасці", — дадае ён.

Цяпер Адміністрацыя марскіх партоў запэўнівае, што работы, якія пачаліся на Прыпяці, не датычацца Е40 і праводзяцца толькі для аднаўлення пасажырскіх і грузавых зносін з Беларуссю. Зрэшты, ідэі ўпісаць гэты ўчастак у Е40 яны не супярэчаць: Прыпяць будуць паглыбляць да 1,6 м, а Е40 уключае рэкі з глыбінямі ад 1,4 м. Да таго ж міністр інфраструктуры Украіны Уладзіслаў Крыклій яшчэ ў студзені анансаваў, што дно Прыпяці паглыбяць для "аднаўлення" (у поўным фармаце такі шлях ніколі не функцыянаваў) воднага шляху Е40.

Работы на ўкраінскім участку Е40 плануюць скончыць да канца 2020 года, паведаміла ў адказ на запыт hromadske намеснік міністра інфраструктуры па пытаннях еўрапейскай інтэграцыі Наталля Фарсюк. Дняпро ад Херсона да Кіеўскай ГЭС паглыбяць да 3,65 м, ад Кіеўскай ГЭС да вусця Прыпяці — да 2,55 м, а Прыпяць ад Чарнобыля да сяла Вусава — да 1,6 м. Па інфармацыі міністэрства, Украіна з краін — удзельніц праекта найбольш гатовая да развіцця Е40.

Георгій Верамійчык, эколаг Нацыянальнага экалагічнага цэнтра Украіны, называе гэтыя работы латарэяй. Паводле яго слоў, Чарнобыльская зона па-ранейшаму вельмі забруджаная, Кіеўскае мора — тым больш, і Міжнародная арганізацыя па атамнай энергетыцы (МАГАТЭ) пасля свайго даследавання ў 2006 годзе рэкамендавала не праводзіць там ніякіх работ. Пробы, адабраныя "Экацэнтрам" на ўзроўні 60 см, не гарантуюць, што радыенуклідаў не будзе крыху глыбей, лічыць эколаг, і, калі вада забрудзіцца, мы можам пра гэта і не даведацца — ніхто гэтага не раскажа, а фільтраў, якія не прапусцілі б дробнадысперсныя часціцы, няма.

Эколаг Украінскай прыродаахоўнай групы Аляксей Васілюк падкрэслівае, што ваду з Дняпра п'юць дзве траціны насельніцтва Украіны: "Хто з нас хоча праверыць, пацячэ туды радыеактыўная вада або не? Адкуль нам тады піць ваду?"

Яшчэ да пачатку работ па паглыбленні Прыпяці трэба было правесці ацэнку іх уплыву на навакольнае асяроддзе (АУНА) — гэта абавязковая працэдура для любых работ на землях воднага фонду, тлумачыць Георгій Верамійчык. Паводле яго слоў, такое даследаванне можа доўжыцца год і нават больш і ўлічвае мноства аспектаў — нават тое, як будаўніцтва Е40 паўплывае на мышэй, якія жывуць на берагах ракі.

Адміністрацыя марскіх партоў называе гэтыя работы "бягучым рамонтным чэрпаннем". Па сутнасці, гэта тэхнічны слэнг, кажа эколаг, у законе аб АУНА такога тэрміна няма, дзякуючы чаму АМПУ гэты закон абыходзіць. Каб дамагчыся правядзення АУНА, Нацыянальны экацэнтр Украіны падаў іск на АМПУ і ТАА "Соби". Але 8 ліпеня суд эколагам адмовіў, а апеляцыйнае пасяджэнне яшчэ не адбылося. Ці правядуць ва Украіне ацэнку ўплыву на навакольнае асяроддзе — невядома.

Бязводны водны шлях

Месцамі Кіеўскае вадасховішча сапраўды выглядае як мора: яго шырыня даходзіць да 20 км. Мы выходзім на лодцы з пасёлка з казачнай назвай Страхалессе, праходзім міма павароту на Чарнобыль і трапляем у вузкі дняпроўскі рукаў, які вядзе да мяжы з Беларуссю. Ад нас да Ніжніх Жароў — каля 10 кіламетраў. Невялікія астраўкі хаваюць у сваіх зарасніках адзінокія палаткі турыстаў, ля берагоў мітусяцца жабы і стракозы, паверхню вады захапіў чортаў арэх, чырванакніжная расліна, якую прыбіраць забаронена, хоць рыбы, па словах мясцовых рыбакоў, праз яго менш. Мабільная сувязь знікла яшчэ па дарозе да пасёлка. Дзікія месцы. Палессе.

Радыяцыя — не адзінае, што турбуе эколагаў у сувязі з будаўніцтвам Е40. Ні адзін кіламетр воднага шляху Е40 нельга пабудаваць, не парушыўшы пры гэтым закона, заяўляе эколаг Украінскай прыродаахоўнай групы Аляксей Васілюк, таму што гэты шлях павінен прайсці праз ахоўныя тэрыторыі, на якіх нельга мяняць гідралагічны рэжым. Некалькі запаведнікаў, нацыянальных і ландшафтных паркаў, калоніі птушак міжнароднага значэння і праз "Еўрапейскую Амазонію" — кіламетры дзікіх палескіх балот, якія знаходзяцца пад аховай ЮНЕСКА ва ўсіх трох краінах. Эколагі Украіны, Беларусі, Польшчы і нават Германіі, якія змагаюцца з будаўніцтвам воднага шляху, разам вядуць кампанію "Стоп Е40".

Частка ўкраінска-беларускага Палесся ўключаная ў Смарагдавую сетку — гэта тэрыторыі, якія маюць важнае значэнне для захавання еўрапейскай флоры і фаўны. А ўчастак за вёскай Ніжнія Жары, дзе збіраюцца будаваць порт, знаходзіцца пад абаронай Рамсарскай канвенцыі — міжнароднай дамовы аб ахове водна-балотных угоддзяў як месцаў пражывання вадаплаўных птушак. Гэтыя балоты — натуральны рэзервуар вуглякіслага газу, кажа прэс-сакратар Польскага таварыства аховы птушак Моніка Клімовіч, і калі іх асушыць, то газ трапіць у атмасферу, што дрэнна паўплывае на клімат.

"Палессе — гэта велізарная вільготная губка ў цэнтры Еўропы, — тлумачыць эколаг Аляксей Васілюк. — І сёлета, калі была першая ў гісторыі Украіны пылавая бура, калі была самая вялікая засуха ў гісторыі метэаназіранняў, калі былі самыя вялікія пажары ў гісторыі Палескага рэгіёна, гэта адбылося проста таму, што сёлета менш вады было ў Прыпяці. А цяпер уявіце, што стане нашмат больш суха з гэтых часоў і назаўжды. Гэты рэгіён проста высахне".

"Летась сітуацыя была драматычная: мы спакойна маглі перайсці на другі бераг Віслы, толькі трохі намачыўшы ногі, — успамінае Клімовіч. — А ў Германіі была такая засуха, што водная камунікацыя на Рэйне практычна замерла. Менавіта праз нізкі ўзровень вады. Так што ў нашы часы водны транспарт асаблівага сэнсу не мае, мы не ў стане прадбачыць, як рэкі павядуць сябе праз год ці два".

Каб запусціць Е40, на ўчастку ад Варшавы да Брэста трэба пабудаваць 160-кіламетровы абводны канал. Ваду ў яго плануюць запампоўваць з суседніх рэк — Заходняга Буга, Тысменіцы або Вепша. Усе яны ахоўваюцца праграмай "Натура 2000", якая абараняе біяразнастайнасць у краінах — сябрах Еўрапейскага саюза. Будаўніцтва шлюзаў па ходзе шляху знішчыць усе пойменныя тэрасы, дзе ў сезон уюць гнёзды рэдкія віды птушак, кажа Моніка Клімовіч, а каскадызацыя рэк перашкодзіць міграцыі рыб. "Так, сёння ў дамбах робяць спецыяльныя адтуліны для рыб, але гэтага мала, каб захаваць найбольш дзікую, біяразнастайную экасістэму", — тлумачыць Клімовіч.

Міхал Каня, прэс-сакратар Міністэрства марской гаспадаркі і воднага транспарту Польшчы, з ёй не згодны. Ён запэўнівае, што рэгуляцыя рэчышча Віслы на гэтым маршруце і будаўніцтва дамбаў дапаможа зберагчы ўсходнюю Польшчу як ад засухі, так і ад паводак: дзякуючы дамбам у выпадку засухі можна будзе павышаць узровень вады ў рацэ, а ў перыяд паводак гэтую ваду можна будзе затрымліваць, каб яна не знішчала дамы ў раёне рэк. Прадстаўнікі беларускага і ўкраінскага міністэрстваў у дыскусіі на тэму абароны прыроды ад воднага шляху асабліва не ўключаюцца, заяўляючы толькі, што ўсё будзе зроблена "з абавязковым выкананнем патрабаванняў экалагічнай бяспекі".

"Воз наперадзе кабылы"

Альтэрнатывай воднаму шляху Е40 эколагі называюць чыгуначныя зносіны, бо чыгуначная сетка дастаткова добра развітая і ў Польшчы, і ў Беларусі, і ва Украіне. Калі выдзеленыя на Е40 грошы ўкласці ў мадэрнізацыю чыгункі, гэта забяспечыць больш якасную, хуткую, танную і не залежную ад клімату дастаўку тавараў, а таксама мінімальна нашкодзіць навакольнаму асяроддзю, кажа Моніка Клімовіч. Яе калега з Польскага таварыства аховы птушак эколаг Яраслаў Крагулец тлумачыць: электрыфікаваная чыгунка дае меншую эмісію вуглякіслага газу ў параўнанні з водным транспартам.

У Беларусі і ва Украіне ўнутранаму воднаму транспарту цяжка канкураваць з чыгуначным праз нізкія тарыфы, расказвае Алесь Герасіменка, намеснік дырэктара беларускага Бізнес саюза прадпрымальнікаў і наймальнікаў імя прафесара Куняўскага. Акрамя таго, кажа Герасіменка, хуткасць дастаўкі на чыгуначным транспарце ў 2-3 разы вышэйшая, чым на водным, ён можа працаваць у фармаце ад дзвярэй да дзвярэй і не абмежаваны сезонам суднаходства.

Аднак Міхал Каня адзначае, што рачная баржа можа ўзяць на борт тавары вялікага габарыту, якія нельга транспартаваць цягніком, і гэта ключавы момант. Па словах прыхільнікаў праекта, новы водны шлях аблегчыць абмен грузамі паміж Польшчай, Беларуссю і Украінай і дапаможа дзяржавам развівацца. У Міністэрстве інфраструктуры Украіны запэўніваюць, што дзякуючы Е40 па ўнутраных водных шляхах кожны год будуць перавозіць на 4 млн тон грузаў больш, чым цяпер. Але хто гэта будзе рабіць і якіх менавіта грузаў — міністэрства не ўдакладняе. 

Водны транспарт у Беларусі практычна мёртвы, і ніводная беларуская прамысловая кампанія за шлях Е40 не выступае, кажа Алесь Герасіменка з Бізнес саюза прадпрымальнікаў і наймальнікаў. А каб перавесці грузы з чыгункі і аўтатранспарту на ўнутраны водны транспарт, расказвае эксперт, улады могуць субсідаваць перавозчыкаў з бюджэту, праз што будзе скажацца канкурэнтная барацьба на рынку транспартных паслуг, і перавозчыкі могуць пацярпець. А прамежкавы порт у Ніжніх Жарах — гэта дадатковае звяно ў ланцужку дастаўкі, якое павялічыць кошт дастаўкі, тлумачыць Герасіменка. Акрамя таго, гаворыць ён, у гэтым рэгіёне няма чыгункі, а значыць, унутраны порт не можа эфектыўна працаваць.

Па інфармацыі Адміністрацыі марскіх партоў, беларускія прадпрыемствы будуць вазіць будаўнічыя матэрыялы, нафту і нафтапрадукты ва ўкраінскія парты на Чорным моры. Але экспартная арыентаванасць Украіны сёння таксама ляжыць на чарнаморскіх партах, кажа Уладзіслаў Белах, прэзідэнт Цэнтра аграрнай лагістыкі і інфраструктуры, таму якія прадукты мы можам экспартаваць у Беларусь або ў Польшчу — незразумела. Белах называе Е40 чарговым гіперлупам: паводле яго слоў, такі маштабны праект павінен рэалізоўвацца на базе ўжо наяўнай рачной лагістыкі, а большасць апераваных цяпер аб'ектаў пабудавалі яшчэ пры Саюзе, інвестыцый няма, і суднаходства вышэй Запарожжа — практычна мёртвае.

Ідэю Е40 публічна падтрымлівае кампанія НИБУЛОН, адзін з найбуйнейшых экспарцёраў сельгаспрадукцыі ва Украіне. У 2017 годзе кампанія падпісала Мемарандум аб супрацоўніцтве з Гомельскім абласным выканкамам і Херсонскай аблдзяржадміністрацыяй, у якім пацвердзіла, што будзе будаваць элеватарныя ёмістасці і перагрузачныя тэрміналы ў Херсонскай вобласці. З тых часоў кампанія пабудавала ўжо чатыры тэрміналы на Дняпры, адзін з іх — філіял "Голапрыстанскі" — якраз у Херсонскай вобласці. Менавіта адтуль з 2017 года кожны сезон адпраўляюць баржу з кавунамі на Кіеў. У НИБУЛОНе заяўляюць: калі дзяржава запатрабуе дапамогі ў будаўніцтве Е40, кампанія з радасцю адгукнецца, таму што яна таксама зацікаўлена ў развіцці Дняпра як паўнавартаснай транспартнай артэрыі, але пакуль да работ па Е40 іх ніхто не прыцягваў.

У 2016 годзе Гданьскі марскі інстытут падрыхтаваў тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне (ТЭА) праекта "Аднаўленне воднага шляху E40 на ўчастку Дняпро — Вісла". Грошы на гэта даследаванне выдзеліў Еўрапейскі саюз. А высновы яго зводзіліся да множных выгад будаўніцтва Е40: зніжэння кошту перавозак, скарачэння выкідаў парніковых газаў, стварэння новых рабочых месцаў. Чаканы кошт работ, згодна з ТЭА, — больш за 12 млрд еўра (32,5 млн еўра на ўчасткі ва Украіне, 176,3 млн еўра — у Беларусі, 12,511 млрд еўра ў Польшчы).

Аднак аналізы ТЭА паказалі, што ў даследаванні ёсць метадалагічныя памылкі, уплыў на прыроду будзе разбуральным, а выдаткі на будаўніцтва істотна заніжаныя (напрыклад, паводле ацэнак Бізнес саюза прадпрымальнікаў і наймальнікаў, на ўладкаванне беларускага ўчастка Е40 спатрэбіцца больш за 1 млрд еўра — у 5 разоў больш, чым паказана ў ТЭА). Праз гэтыя фактары, нягледзячы на першапачатковы энтузіязм, Еўрапейскі саюз адклікаў сваю падтрымку і не збіраецца фінансаваць праект. Больш за тое, па словах Монікі Клімовіч, будаўніцтва Е40 парушыць некалькі прыродаахоўных дырэктыў ЕС, таму ЕС можа накласці на Польшчу санкцыі і штрафы, якія яшчэ больш павялічаць кошт праекта.

Па словах эколагаў, урады трох краін спрабавалі прыцягнуць да праекта кітайскіх ці турэцкіх інвестараў. Таму будаўніцтва Е40 падзелена на некалькі асобных частак, кажа каардынатарка кампаніі "Стоп Е40" Вольга Каскевіч з беларускай прыродаахоўнай арганізацыі "Багна". Знайсці фінансаванне для некалькіх маленькіх праектаў лягчэй, чым для аднаго буйнога, тлумачыць Каскевіч, да таго ж гэта дапамагае пазбягаць правядзення агульнай экалагічнай ацэнкі. Але пра канкрэтныя здзелкі з інвестарамі на цяперашні момант інфармацыі няма. "Калі да гэтага дойдзе, то Польшча ўлезе ў пазыкі на гады, — кажа Моніка Клімовіч. — Што б ні сказаў урад пра цану праекта, ён будзе каштаваць яшчэ даражэй".

Але ўрады пакуль і не кажуць нічога пра цану Е40, акрамя састарэлых лічбаў з ТЭА 2016 года. Новае ТЭА польскай часткі праекта Міністэрства марской гаспадаркі і воднага транспарту абяцае прадставіць у трэцім квартале гэтага года, і на працягу дзесяці гадоў шлях запрацуе, спадзяецца Міхал Каня. Ці існуюць ТЭА беларускай і ўкраінскай частак шляху, дзе ўжо вядуцца работы, — незразумела. Азнаёміцца з імі міністэрствы не даюць.

"Як у той народнай прыказцы, воз апынуўся наперадзе кабылы. Яшчэ няма праекта, няма належнага аналізу, а ўжо ёсць палітычныя заявы і, па сутнасці, прэсінг у адносінах да таго, каб нешта рэалізоўваць", — характарызуе сітуацыю Алесь Герасіменка.

"Гэты праект — гэта мыльная бурбалка, вельмі вялікая міжнародная афера", — кажа Аляксей Васілюк. Паводле яго слоў, калі Е40 атрымае статус міжнароднага, Польшча, Беларусь і Украіна змогуць кожны год зарабляць, прасіць у адпаведнасці з еўрапейскім заканадаўствам грошы на падтрымку шляху, нават калі ніхто не будзе па ім хадзіць. "Украіна не зможа прыняць гэтыя судны. Украіна з вялікай імавернасцю атрымае шмат праблем, а ці можа яна нейкі плюс ад гэтага атрымаць? Я не ведаю. Больш за тое, другі ўрад запар на словах кажа, што ён гэта падтрымлівае. То-бок што каму паабяцалі, што дзве ў прынцыпе палярныя ўлады публічна заяўляюць пра падтрымку гэтага праекта? Гэта загадка", — кажа Васілюк.

"Мы чуем, што пакуль усе работы яшчэ на вельмі раннім этапе падрыхтоўкі, — кажа Яраслаў Крагулец. — Таму немагчыма дыскутаваць пра змест распрацоўваных дакументаў. А калі дакументы будуць гатовыя, то мы, баюся, пачуем: "Мы ўжо столькі ўклалі ў гэты праект, ён гатовы, ужо немагчыма ад яго адмовіцца!"

На жаль, многія пытанні пра водны шлях Е40 так і застаюцца без адказаў — ні міністр інфраструктуры, ні яго падначаленыя так і не знайшлі часу для сустрэчы з hromadske.

Кажуць, вада тоіць у сабе шмат загадак. Е40 цяпер — гэта 2 тысячы кіламетраў загадак.

Пры падтрымцы "Медиасети"

Каб сачыць за галоўнымі навінамі, падпішыцеся на канал Еўрарадыё ў Telegram.

Мы штодня публікуем відэа пра жыццё ў Беларусі на Youtube-канале. Падпісацца можна тут.