Порт у Ніжніх Жарах — усё? Як правалілася ідэя зрабіць Беларусь марской краінай

Праект порта ў Ніжніх Жарах — гіганцкага лагістычнага хаба, які павінен быў размясціцца на беразе Дняпра на мяжы з Украінай, у свой час нарабіў шмат шуму. Былі паднятыя пытанні захавання мясцовай экасістэмы, праблемы рачнога транспарту і адсутнасці патрэбнай інфраструктуры. Трывогу білі і эколагі і мясцовыя жыхары. Бізнес-асацыяцыі здзіўляліся: рачны транспарт у Беларусі глыбока стратны і існуе толькі на дзярждатацыях.

Першапачаткова праект разглядаўся як частка яшчэ больш грандыёзнага пражэкта — аднаўлення воднага шляху Е40, які павінен быў злучыць Балтыйскае мора з боку Польшчы і Чорнае мора з боку Украіны праз Беларусь. На рэалізацыю такой задумкі спатрэбіліся б мільярды еўра, але праект неўзабаве заглух: інвестараў няма. Дый палітычны клімат з тых часоў моцна змяніўся.

У 2018 годзе беларускія ўлады ўсвядомілі, што грошай на рэалізацыю гранд-пражэкта Е40 у Беларусі ад ЕС ім не атрымаць, і абвясцілі пра стварэнне рачнога порта і лагістычнага хаба на месцы невялікага хутара Ніжнія Жары ў Гомельскай вобласці на мяжы з Украінай. Першапачаткова аб'яўлялася, што інвестарам праекта выступіць турэцкая кампанія Derin Shipping & Trading Co. Але, як потым выявілася, гэта быў нядоўгажыццёвы панамскі афшор.

Аднак праз тры гады пасля гучных заяў праект порта нават не пачалі рэалізоўваць. Летась Еўрарадыё ездзіла ў Ніжнія Жары пагаварыць з мясцовымі жыхарамі пра планы пабудовы порта на месцы іх дамоў.

Праз год мясцовыя жыхары паведамілі Еўрарадыё, што ўсе размовы пра рачны порт на беразе Дняпра сціхлі. Мясцовыя ўлады як у рот вады набралі.

Панамскі афшор
 

Першапачатковым інвестарам рачнога порта выступіла кампанія Derin Shipping & Trading Co. Пры праверцы яна аказалася звычайным панамскім афшорам, які да таго ж прыпыніў сваю дзейнасць у 2019 годзе. Праз год пасля гучных заяў пра інвеставанне.

За год з моманту заяў усё, што было зроблена, — гэта створана юрыдычная асоба ТАА "Белпорт Ніжнія Жары", пад офіс якога вызвалілі пакоі ў будынку пустога фельчарска-акушэрскага пункта ў Ніжніх Жарах.

Мясцовыя жыхары ні разу не бачылі там супрацоўнікаў кампаніі. Унутры пуста, ніякай мэблі. Дом у прынцыпе выглядае закінута.

Валодаюць кампаніяй цяпер дзве юрыдычныя асобы. Турэцкая "Белпорт Ніжнія Жары Ліман Ішлетмеджылігі Тыджарэт Лімітэд Шыркеці" з 40% долі і беларуская "Белтопэнерга" з 60%.

Дырэктарам выступае Шэнцюрк Гюрсэл. Ён жа па сумяшчальніцтве стаадсоткавы ўладальнік кампаніі "Белпорт Ніжнія Жары Ліман Ішлетмеджылігі Тыджарэт Лімітэд Шыркеці".

Хто такі Шэнцюрк Гюрсэл? Ён турак, нарадзіўся ў 1975 годзе ў балгарскім горадзе Хаскава, потым пераехаў у турэцкую Анталью. Вучыўся ў Беларускім дзяржаўным эканамічным універсітэце. Валодае будаўнічай фірмай "Атэльбуд", якая ўдзельнічала ў няўдалым праекце будаўніцтва гасцінічнага комплексу ў Мінску на скрыжаванні вуліц Валадарскага і Гарадскога Вала.

Кампанія "Белтопэнерга" калісьці ўваходзіла ў дзяржаўны холдынг "Белрэсурсы", але потым была з яго вылучаная, і цяпер яе звязваюць з бізнесменам Васілём Варфаламеевым — адным з найстарэйшых нафтатрэйдараў Беларусі. Займаецца нафтавымі дыстылятамі, маторнымі алівамі і металапрадукцыяй. Да нядаўняга часу ў іх была свая лабараторыя для нафтапрадуктаў з усімі патрэбнымі атэстатамі.

У 2019 годзе, калі толькі была заключана інвестыцыйная дамова з "Белтопэнерга", сума інвестыцый толькі на першы этап будаўніцтва называлася каля 20 мільёнаў долараў.

Але выявілася, што "Белтопэнерга" і раней быў звязаны з рачным суднаходствам.

Крах рачнога суднабудаўніцтва
 

Пасля развалу СССР суднабудаўнічая галіна і рачное суднаходства засталося практычна без заказчыкаў і без рэсурсаў на існаванне. У Беларусі на той момант было чатыры суднабудаўніча-суднарамонтныя заводы: гомельскі, петрыкаўскі, пінскі і рэчыцкі.

Калісьці, яшчэ ў савецкія часы гомельскі завод выпускаў знакамітыя пасажырскія цеплаходы на падводных крылах "Палессе", а рэчыцкі будаваў несамаходныя рачныя судны і баржы.

У 2009 годзе Аляксандр Лукашэнка ўказам дазволіў набыць "Белтопэнерга" два з чатырох у Беларусі суднабудаўніча-суднарамонтныя заводы — у Гомелі і Рэчыцы. Гэта была спроба з дапамогай прыватнага капіталу хоць неяк разварушыць памерлую сферу суднаходства.

Пры куплі заводаў Варфаламееву была выстаўленая ўмова ад дзяржавы: ён павінен быў пагасіць усе даўгі сваіх новых актываў перад бюджэтам, захаваць профіль вытворчасці і інвеставаць у перааснашчэнне і мадэрнізацыю абсталявання. Вынік аказаўся крыху прадказальны. Практычна нічога з гэтага рэалізаваць не ўдалося, і праз нейкі час "Белтопэнерга" адмовілася ад заводаў.

У выніку лёс гэтых прадпрыемстваў і ўсёй галіны склаўся сумна. Рэчыцкі суднабудаўніча-суднарамонтны завод у 2010 годзе быў ліквідаваны, а ўся маёмасць, якая засталася, была далучаная да рэчыцкага порта. Гомельскі завод збанкрутаваў і быў ліквідаваны ў 2012 годзе. Маёмасць перадалі гомельскаму порту.

Два іншыя суднабудаўніча-суднарамонтныя заводы чакала не менш сумная доля. Петрыкаўскі завод быў ператвораны ў рамонтна-эксплуатацыйны ўчастак прадпрыемства "Ніжне-Прыпяцкае". А завод у Пінску, найстарэйшы з іх, збанкрутаваў у 2018 годзе і цяпер у стадыі санацыі.

Экалагічны фактар
 

Планы па будаўніцтве не на жарт усхвалявалі беларускіх эколагаў. Побач з месцам, дзе па праекце павінны пабудаваць порт, — знаходзіцца водна-балотнае ўгоддзе "Пойма ракі Дняпро". Яно ўваходзіць у спіс так званых Рамсарскіх тэрыторый міжнароднага значэння ў Беларусі. І згодна з законам "Аб дзяржаўнай экалагічнай экспертызе і ацэнцы ўздзеяння на навакольнае асяроддзе", усякая гаспадарчая дзейнасць у межах Рамсарскіх тэрыторый і 2 км ад іх абавязаная даказаць сваю бяспеку для прыроды.

Пры гэтым, паводле звестак Мінфіна, у 2020 годзе на "развіццё" ўнутранага воднага транспарту вылучалася з бюджэту 9,6 мільёна. Для параўнання: на чыгуначны транспарт вылучылі 9,1 мільёна, а на аўтамабільны 9,8 мільёна.

Але розніца ў аб'ёме перавезеных грузаў у 2020 годзе ў іх у 46 разоў з чыгуначным транспартам і ў 59 з аўтатранспартам. Гэта значыць, з улікам іх мізэрных перавозак субсідый яны атрымліваюць больш або на ўзроўні з топавымі транспартнымі сферамі.

Грунтуючыся на гэтым, можна меркаваць, што галіна глыбока стратная і існуе толькі дзякуючы значным бюджэтным уліванням.