Паўкіламетра пад зямлёй
Менавіта столькі давядзецца праходзіць пасажырам, каб перасесці з трэцяй лініі мінскага метро на дзве іншыя. На гэта ім спатрэбіцца ад 13 да 15 хвілін. Скаргі жыхароў Мінска на нязручнасць пэўных маршрутаў гарадскога транспарту і яго перапоўненасць нарэшце прывялі да таго, што сталічныя ўлады вырашылі распачаць у бліжэйшай будучыні будаўніцтва трэцяй веткі сталічнага метро. Яна будзе ісці з Зялёнага луга ў бок Аэрапорта-1 — альбо, як зараз кажуць, “Мінск-Сіці”, і да вуліцы Каржанеўскага.
Перасякацца падземнымі перасадачнымі пераходамі ўсе тры лініі мусяць ў раёне Чыгуначнага вакзала, пад Прывакзальнай плошчай і вуліцай Дружная.
Як стала вядома Еўрарадыё, даўжыня гэтага падземнага пераходу паводле праекту будзе ажно 400 метраў. Згодна з падлікамі спецыялістаў з УП “Дырэкцыя па будаўніцтве Мінскага метрапалітэна”, на тое, каб перайсці з адной лініі метро на другую, пасажырам спатрэбіцца ад 10 да 15 хвілін.
Дадзены факт выклікаў нязгоду ў будаўнікоў метро і яны накіравалі ліст намесніку старшыні Мінгарвыканкама Мікалаю Ладуцьку, у якім адзначылі, што, згодна з нарматыўнымі патрабаваннямі, перасадка павінна адбывацца цягам 3 хвілін. І папрасілі чыноўніка “даць адпаведныя указанні УП “Мінскграда” і ТАА “Мінскметрапраект”, каб тыя перагледзелі прапанаваны варыянт пераходу.
Паводле слоў галоўнага інжынера ТАА “Мінскметрапраект” Віктара Палішчука, прапанаваная праектыроўшчыкамі даўжыня пераходу і сапраўды не самы лепшы варыянт.
Віктар Палішчук: “Праект пакуль мы не робім — не гатова заданне на праектаванне. Дадзенае канкрэтнае пытанне перахода павінна знайсці сваё адлюстраванне ў заданні на праектаванне. Калі будзе ўказана, а такое рашэнне на ўзроўні ўладаў прымаецца, што траса павінна прайсці праз плошчу Дружная — калі так пойдзе траса, то будзе такі пераход. Ну, што рабіць — так гэта патрэбна гораду! Каментаваць дзеянні альбо ўяўленні горадабудаўнічых інстытутаў я зараз не магу. Але адмаўляць той факт, што 400 метраў горш за 50 – гэта неразумна, нават непрафесіяналам”.
Між тым, галоўны інжынер кажа, што ніякіх нарматыўных патрабаванняў, якія б забаранялі рабіць падземны пераход даўжынёй 400 метраў, няма.
Віктар Палішчук: “Насамрэч прамых забаронаў няма. Ёсць уяўленні — што зручна і што нязручна для грамадзян. Мы ж метро не для сябе праектуем, а для людзей. Відавочна, па простай логіцы, што калі цягнік па першай лініі ідзе ўсяго хвілін 20, то не павінен чалавек на перасадку марнаваць столькі часу. Я са свайго пункту гледжання лічу, што такая перасадка не самая эфектыўная”.
Галоўны інжынер УП “Мінскграда” Яраслаў Ліневіч пагадзіўся з тым, што доўгі пераход стварае пэўны дыскамфорт для пасажыраў.
Яраслаў Ліневіч: “Канечне, такі пераход стварае пэўныя нязручнасці. Трэба прайсці даволі працяглы шлях. Але прапануецца зрабіць тратуар, які рухаецца”.
А ва ўсіх сённяшніх праблемах з пераходам вінаватыя праектыроўшчыкі новага будынку Чыгуначнага вакзалу.
Яраслаў Ліневіч: “У свой час было прапанавана адразу ўсё вырашыць, адначасова з будаўніцтвам Чыгуначнага вакзала. Калі рабілася плошча — трэба было адразу закласці канструкцыі, чарнавыя канструкцыі рабіць, і тады ўсё было б нармальна. Але, на жаль, тады, напэўна, не хапіла грошай, і ад гэтага варыянта адмовіліся. Ну, а зараз ламаць ізноў плошчу — тут пытанне ўзнікае. Давядзецца ўсю плошчу паламаць і па-новай зрабіць. Бо перасадачныя пункты абавязкова трэба будзе рабіць адкрытым чынам”.
Магчыма, і сапраўды праектыроўшчыкам Чыгуначнага вакзала не хапіла прадбачлівасці альбо сродкаў. Але ж зараз ідзе будоўля зусім побач — на месцы былога Цэнтральнага аўтавакзала. Аднак, відаць, і там камусьці чагосьці не хапіла.
Яраслаў Ліневіч: “Там будуецца магутны вакзал. Але і там, каб нешта рабіць, трэба было ў свой час закласці ў падмурак канструкцыі, каб можна было прайсці ніжэй”.
Атрымліваецца, рабіць перасадачны пераход даўжынёй 400 метраў вымушаюць ранейшыя недапрацоўкі праектыроўшчыкаў і сённяшняе нежаданне “ламаць” Прывакзальную плошчу. А шанец змяніць сітуацыю ёсць.
Яраслаў Ліневіч: “Калі яны (УП “Дырэкцыя па будаўніцтве Мінскага метрапалітэна”, — аўт.) фінансава дакажуць, што гэты пераход пабудаваць больш каштуе, чым паламаць плошчу, то, канечне, пойдуць на тое, каб зрабіць па-іншаму”.
Фота: http://photo.bymedia.net/
Перасякацца падземнымі перасадачнымі пераходамі ўсе тры лініі мусяць ў раёне Чыгуначнага вакзала, пад Прывакзальнай плошчай і вуліцай Дружная.
Як стала вядома Еўрарадыё, даўжыня гэтага падземнага пераходу паводле праекту будзе ажно 400 метраў. Згодна з падлікамі спецыялістаў з УП “Дырэкцыя па будаўніцтве Мінскага метрапалітэна”, на тое, каб перайсці з адной лініі метро на другую, пасажырам спатрэбіцца ад 10 да 15 хвілін.
Дадзены факт выклікаў нязгоду ў будаўнікоў метро і яны накіравалі ліст намесніку старшыні Мінгарвыканкама Мікалаю Ладуцьку, у якім адзначылі, што, згодна з нарматыўнымі патрабаваннямі, перасадка павінна адбывацца цягам 3 хвілін. І папрасілі чыноўніка “даць адпаведныя указанні УП “Мінскграда” і ТАА “Мінскметрапраект”, каб тыя перагледзелі прапанаваны варыянт пераходу.
Паводле слоў галоўнага інжынера ТАА “Мінскметрапраект” Віктара Палішчука, прапанаваная праектыроўшчыкамі даўжыня пераходу і сапраўды не самы лепшы варыянт.
Віктар Палішчук: “Праект пакуль мы не робім — не гатова заданне на праектаванне. Дадзенае канкрэтнае пытанне перахода павінна знайсці сваё адлюстраванне ў заданні на праектаванне. Калі будзе ўказана, а такое рашэнне на ўзроўні ўладаў прымаецца, што траса павінна прайсці праз плошчу Дружная — калі так пойдзе траса, то будзе такі пераход. Ну, што рабіць — так гэта патрэбна гораду! Каментаваць дзеянні альбо ўяўленні горадабудаўнічых інстытутаў я зараз не магу. Але адмаўляць той факт, што 400 метраў горш за 50 – гэта неразумна, нават непрафесіяналам”.
Між тым, галоўны інжынер кажа, што ніякіх нарматыўных патрабаванняў, якія б забаранялі рабіць падземны пераход даўжынёй 400 метраў, няма.
Віктар Палішчук: “Насамрэч прамых забаронаў няма. Ёсць уяўленні — што зручна і што нязручна для грамадзян. Мы ж метро не для сябе праектуем, а для людзей. Відавочна, па простай логіцы, што калі цягнік па першай лініі ідзе ўсяго хвілін 20, то не павінен чалавек на перасадку марнаваць столькі часу. Я са свайго пункту гледжання лічу, што такая перасадка не самая эфектыўная”.
Галоўны інжынер УП “Мінскграда” Яраслаў Ліневіч пагадзіўся з тым, што доўгі пераход стварае пэўны дыскамфорт для пасажыраў.
Яраслаў Ліневіч: “Канечне, такі пераход стварае пэўныя нязручнасці. Трэба прайсці даволі працяглы шлях. Але прапануецца зрабіць тратуар, які рухаецца”.
А ва ўсіх сённяшніх праблемах з пераходам вінаватыя праектыроўшчыкі новага будынку Чыгуначнага вакзалу.
Яраслаў Ліневіч: “У свой час было прапанавана адразу ўсё вырашыць, адначасова з будаўніцтвам Чыгуначнага вакзала. Калі рабілася плошча — трэба было адразу закласці канструкцыі, чарнавыя канструкцыі рабіць, і тады ўсё было б нармальна. Але, на жаль, тады, напэўна, не хапіла грошай, і ад гэтага варыянта адмовіліся. Ну, а зараз ламаць ізноў плошчу — тут пытанне ўзнікае. Давядзецца ўсю плошчу паламаць і па-новай зрабіць. Бо перасадачныя пункты абавязкова трэба будзе рабіць адкрытым чынам”.
Магчыма, і сапраўды праектыроўшчыкам Чыгуначнага вакзала не хапіла прадбачлівасці альбо сродкаў. Але ж зараз ідзе будоўля зусім побач — на месцы былога Цэнтральнага аўтавакзала. Аднак, відаць, і там камусьці чагосьці не хапіла.
Яраслаў Ліневіч: “Там будуецца магутны вакзал. Але і там, каб нешта рабіць, трэба было ў свой час закласці ў падмурак канструкцыі, каб можна было прайсці ніжэй”.
Атрымліваецца, рабіць перасадачны пераход даўжынёй 400 метраў вымушаюць ранейшыя недапрацоўкі праектыроўшчыкаў і сённяшняе нежаданне “ламаць” Прывакзальную плошчу. А шанец змяніць сітуацыю ёсць.
Яраслаў Ліневіч: “Калі яны (УП “Дырэкцыя па будаўніцтве Мінскага метрапалітэна”, — аўт.) фінансава дакажуць, што гэты пераход пабудаваць больш каштуе, чым паламаць плошчу, то, канечне, пойдуць на тое, каб зрабіць па-іншаму”.
Фота: http://photo.bymedia.net/
